翻開滴滴的發(fā)展歷史帶動產業發展，就可以發(fā)現(xiàn)其成長速度是驚人的責任製。

2020年，滴滴和快的合并倍增效應；2021年規則製定，滴滴收購優(yōu)步中國。也就是說發展的關鍵，滴滴在收購之后已經(jīng)獨占超過九成的市場份額道路，它已經(jīng)牢牢坐穩(wěn)了中國出行市場的頭把交椅。在坐擁2100萬司機和3億用戶的市場基礎下真諦所在，那些輕資產(chǎn)的出行平臺實在是很難與其抗衡的指導。

其實，滴滴很大的優(yōu)勢不在技術或業(yè)務模式充分，而是資本進一步完善。據(jù)悉，“滴滴手上還有100多億美元可以用”競爭力，成立六年來調整推進，滴滴整體融資額已超過350億美元。真的很少有出行公司機製性梗阻，擁有這么厚的資本實力來與滴滴相抗衡機製。

于是背靠三家央企和阿里騰訊蘇寧的T3出行，就順理成章的被當作了滴滴的挑戰(zhàn)者集成應用。

已經(jīng)在南京正式上線的T3出行探討，首批入駐資金97.6億元，其中一汽調解製度、東風、長安三家國字頭車企各自出資16億元功能，出資占比16.39%應用的因素之一。阿里、騰訊聯(lián)合另外三家公司合計出資22.5億元預期，占比23.06%敢於監督，蘇寧出資17億元，出資比例為17.42%就能壓製。

T3出行的啟動資金為97.6億元更合理，比滴滴剛成立時的資金多出不少，但對于如今持續(xù)燒錢的網(wǎng)約車平臺來說更優美，97.6億似乎并不能維持太久。當然防控，對于T3出行強大的股東們來說成效與經驗，后繼資金問題應該不大適應性，所以難免會有人把抱著金湯匙出生的T3出行當作滴滴這個出行巨頭的挑戰(zhàn)者。

但這樣想似乎就有點膚淺了

時間回到7月22日T3出行的上線發(fā)布會上便利性，T3出行CEO崔大勇表示方法，當前移動出行領域基本痛點未得到解決，根源在于模式提供有力支撐。移動出行是民生工程切實把製度，T3出行將立足安全、民生自行開發，通過模式進行部署、技術創(chuàng)新等，為用戶提供更好的出行服務體驗應用情況，它和滴滴從本質上就不同保護好。

T3出行與滴滴的模式就不一樣

滴滴的C2C模式憑借對于社會資源的有效利用，讓其走上了這條稱王之路表現，但這一路上也非順風順水特點，接二連三發(fā)生的滴滴乘客受害事件讓人們不得不開始重新審閱出行市場的監(jiān)管力度與滴滴的運營規(guī)范程度。

但也反映了C2C模式對于客戶和司機的撮合模式一個先天的劣勢：標準不統(tǒng)一結論，監(jiān)管難以落實和諧共生，安全沒有保證。

在崔大勇看來適應性強，馬上打到車技術交流、安全到達目的地、路上更舒心建設、不花冤枉錢是基本訴求在此基礎上，要求不高卻沒有得到滿足。原因在于當前移動出行領域主流模式仍是撮合交易前來體驗，由此帶來標準不統(tǒng)一自主研發、監(jiān)管難落地、安全難保證等問題更加廣闊。而撮合模式下損耗，缺乏供給側的組織與治理能力，無法從根本上解決以上問題非常完善。

所以在解決運力方面性能穩定，T3出行的車輛是集中采購的定制化、智能化的新能源車型作用，同時研學體驗，T3出行還將通過聯(lián)合地方出租車、客運公司最為突出、汽車經(jīng)銷商等方式整合資源落實落細，保障合規(guī)運力的穩(wěn)定供給相結合，解決打車難的問題。

近日製高點項目，在汽場與崔大勇的溝通中他也透露為產業發展，未來T3出行在車輛采購方面，對于新能源車輛的要求也是讓員工自己開有所增加，誰的駕乘體驗更好各項要求，誰的續(xù)航成績更佳都是用實際體驗說話，保證車輛的乘坐體驗與質量越來越重要的位置。

從這一細節(jié)我們就可以看出新技術，T3出行除了對乘客負責之外，對自己也是負責的態(tài)度結構重塑。

相比之下聽得懂，雖然B2C模式發(fā)展和擴張速度較慢，但正因為慢才能保證更加安全良好的客戶體驗高質量發展。

T3出行給網(wǎng)約車的安全問題帶來了一個方案

在滴滴陸續(xù)出現(xiàn)多起網(wǎng)約車安全事故后全方位，輿論的壓力逼迫滴滴先后關閉了深夜出行和順風車業(yè)務，難道整改優(yōu)化自身的業(yè)務就這么難嗎影響力範圍？是做不到還是不愿意去做大局，有多少不合規(guī)司機/車輛，通過“黃胚~出了重要的一步！睋u身一變也可以合規(guī)地經(jīng)營網(wǎng)約車有序推進，相信只有滴滴自己才心知肚明。

一旦所有事情都按規(guī)矩辦需求，滴滴將會損失慘重堅定不移，這應該是其很不愿意看到的事情，在C2C模式下私家車是網(wǎng)約車的主要運力更讓我明白了，辦證這個事情迎難而上，其實滴滴司機和平臺誰都不太愿意，一旦政策法規(guī)落實執(zhí)行探索，司機的流失將會是非常嚴重的堅持先行，非合規(guī)化運營也成為共享出行的一大弊端。

網(wǎng)約車缺乏線下支撐管理，過分依靠線上審核和跟蹤優化上下，無法從根本上解決安全漏洞問題模樣，滴滴6年虧損390億，做一個滴滴司機真的掙不到多少錢參與水平，所以這種模式到底還能撐多久服務效率？誰也不知道。

而T3出行的司機除了均是經(jīng)過嚴格準入審核之外深化涉外，司機全程是不能用手機的生產製造，接單是在車載大屏上點擊接的，同時在平臺上共同，車會和人臉做匹配推進一步，人臉掃描也是在車上，不是用手機簡單化，且全程每60秒掃一次，除了司機這個車誰也開不走系統性。在監(jiān)督與治理方面明顯要比C2C模式更具優(yōu)勢。

同時試驗，私家車只想掙點兒零花錢開展攻關合作，要想在他車上裝監(jiān)控設備，幾乎根本無法做到統籌推進。這是滴滴在對司機與車輛進行實時治理的一大困擾自動化裝置。

T3出行則不會有這方面的困擾，其從人運行好、車、路三個維度打造了一套完善的安全體系V.D.R（xxx）防護系統(tǒng)部署安排。通過打通車內網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)，每輛營運車輛可被平臺實時治理推動。

通過人臉識別匹配資源配置，司機與車輛將完全一一對應，內置車機接單確保車單合一豐富內涵；車內的物理按鍵報警產能提升，提供緊急情況下更低學習門檻的報警交互；在安全事件發(fā)生時落地生根，平臺甚至能進一步干預車輛健康發展，進行閃燈、鳴笛或限制再次啟動相結合。

信任才是用戶購買產(chǎn)品的基礎製高點項目，T3出行的這一系列安全牌就是要讓用戶在選擇它出行時打消顧慮有所增加。

T3出行更想解決的是民生問題

根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會布的銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年全國乘用車零售銷量為2235.1萬輛講理論，同比減少5.8%不要畏懼。2021上半年中國汽車銷量實現(xiàn)1232.3萬輛，同比下跌12.4%全會精神。我國汽車市場經(jīng)歷了28年來首次的銷量負增長拓展基地，所謂“金九銀十”的火爆銷售場面已不復存在實力增強。

鑒于車市出現(xiàn)低迷的情況豐田在今年5月底帶來全新智能，以汽車合資租賃公司的形式投資滴滴39億元去完善，豐田和滴滴的合作方式與T3合作模式頗為相似：豐田汽車作為運營車輛推進高水平，豐田經(jīng)銷商負責汽車維修，滴滴負責平臺的運營和汽車的租賃。

不僅如此管理，一直以“死對頭”形象出現(xiàn)在人們面前的寶馬與奔馳，也在今年年初傳出將聯(lián)合打造新的合資出行集團生產體系，業(yè)務范圍涵蓋網(wǎng)約車等方面的消息很重要。

用比較直白的一句話來說就是，傳統(tǒng)車企發(fā)現(xiàn)車子不好賣了國際要求，銷量下滑鍛造，直接影響到其生存的根本了改善。

面對持續(xù)低迷的市場與過剩的汽車產(chǎn)能，傳統(tǒng)車企需要找到一個新的平衡點形勢，既能去除庫存車取得明顯成效，同時也能有新的戰(zhàn)略布局。毫無疑問業務指導，網(wǎng)約車出行平臺是目前很好的選擇，當然這也是許多人對于為什么這么多車企紛紛布局這個既燒錢今年，又有些模糊的出行市場的一個解釋結構不合理。

但T3出行的構想恐怕沒那么簡單，它的“聰明出行生態(tài)圈”是想打造一個閉合的生態(tài)圈提升。比如的必然要求，從T3平臺打完車之后，可以通過蘇寧大面積，天貓等平臺選擇吃喝玩樂等項目問題分析，同時騰訊、阿里的加入又可以在支付方面提供很大的支持方案，在養(yǎng)成用戶出行習慣方面也會有很大益處左右，這些都是T3出行想看到的結果特性。

但與美團，高德等那種純粹的聚合平臺不一樣的是多種，T3出行平臺本身又是一個B2C的自營平臺充分發揮，在真正運營時無疑難度更大，但這種模式一旦成功開展面對面，就將改變消費者的出行觀念非常重要，也將是對解決目前社會中空間廣闊，人們出行難知識和技能，擁車難這一重大民生問題的一大突破新模式。

相較于資本獨大，利益至上的滴滴服務體系；為了解決“后顧之憂”的曹操專車與北汽約車搶抓機遇；還有就是聚合平臺模式之下的美團、高德打車發展機遇，我們更期待T3出行的成長與壯大法治力量，這種真正從用戶角度共享，從解決民生問題出發(fā)的公司才能在源源不斷的資本大潮中真正解決出行痛點方式之一，用一句話形容那就是：得民心者得天下。